C’est en 1934 que l’aéroclub de Meaux, tout nouvellement créé,  se met en recherche d’un terrain propre à implanter un aérodrome. Après avoir envisagé un emplacement à proximité de la commune du Trilport, à l’est de la ville, c’est finalement à Isles-lès-Villenoy, une petite municipalité située au nord-est d’Esbly, qu’est découvert un site pouvant répondre aux besoins de l’activité du club.

C’est également à ce même moment qu’Henri MIGNET, constructeur du « Pou-du-ciel », eut écho du terrain en question. Devançant les projets en cours de l’aéroclub de Meaux, il obtient du Ministère l’autorisation de s’y installer et d’occuper un terrain de quelques 3000 m² en bordure de la route RD.5 qui relie Esbly à Meaux.

Le site d’Isles-lès-Villenoy convenant parfaitement aux besoins de l’Aviation civile et commerciale, les premiers travaux d’implantation de l’aérodrome de Meaux-Esbly, dénommé alors « aérodrome du Pou-du-Ciel », débutent le jeudi 17 octobre 1935 et l’aéroclub de Meaux s’y installe le 26 novembre, aux côtés du terrain privé d’Henri Mignet.

A cette époque, la création de cet aérodrome présente par ailleurs une grande importance pour l’Armée de l’Air. Après de nombreuses démarches, le ministère de I‘Air décide finalement d’adopter le site en question et à y acquérir un peu plus tard, en 1936, un terrain d’une emprise totale de 85 ha. En novembre 1937, l’aéroclub de Meaux, considéré comme initiateur du projet, obtient de la part de l’Etat un bail de location pour une durée de 3, 6 ou 9 ans. L’aérodrome de Meaux-Esbly va alors véritablement de prendre son envol…

Vue aérienne du terrain de Meaux-Esbly en 1939. Au cœur du cercle jaune, en bordure de la RD.5 on aperçoit le bâtiment d’Henri Mignet. (Coll. IGN-Photothèque nationale)

Henri Mignet est l’un des grands personnages liés à la création de l’aérodrome. Né le 19 octobre 1893 à Saintes en Charente-Maritime, il fut un concepteur d’avions tout à fait particuliers. Créateur de la formule « Pou-du-Ciel », il a grandement participé à la démocratisation de l’aviation de tourisme.

En 1912, il construit son premier appareil, un planeur dénommé le HM.1-1. Son premier appareil motorisé, le HM. 2, voit le jour en 1920 et sera suivi par de nombreux modèles dont certains connaitront un grand succès auprès des amateurs. La formule définitive du « Pou du Ciel », le HM. 14, d’Henri Mignet fit son premier vol le 10 septembre 1933 près de Vailly-sur-Aisne. C’était un avion biplan équipé d’un moteur bicylindre 2 temps Aubier-Dunne de 17 ch., objet d’un très grand enthousiasme populaire. Ce premier « Pou du Ciel » avait une envergure de 5 m et une longueur de 3m50.

En 1935, il décide d’implanter la Société des Aéronefs Mignet sur l’aérodrome de Meaux-Esbly. La gamme s’étoffe bien vite et compte de nombreux modèles : HM. 16 monoplace-torpédo, HM. 18 monoplace-cabine, HM.19 biplace-cabine, HM. 210 biplace côte à côte… Le « Pou du Ciel » gardera toujours l’image d’un avion simple et facile à piloter.

Henri Mignet partira pour les Etats-Unis en 1937 et travaillera ensuite successivement en Amérique du Sud, au Japon, au Maroc. Jusqu’en 1965, date de sa disparition, Henri Mignet produira avec passion quelque 40 modèles d’avions différents et son fils Pierre, ainsi que son petit-fils Alain, poursuivront son œuvre.

Henri Mignet posant devant son HM 16. (Coll. Famille MIGNET)

Dépliant présentant les appareils de la S.A.M, la société fondée par Henri Mignet à Isles-lès-Villenoy. (Coll. AEROSCOPE)

Dans les années trente, populariser l’aviation n’aura pas été uniquement l’objectif d’entreprises individuelles.

Souhaitant démocratiser la pratique des sports aériens, Pierre Cot, ministre de l’Air depuis le 5 juin 1936, décide de créer le 31 juillet de cette même année le Service de l’Aviation Populaire.

La mise en place de cette nouvelle structure a un double objectif :

• démocratiser le sport aéronautique, qui est encore un luxe inaccessible, afin de permettre à un grand nombre de jeunes français d’accéder à sa pratique.
• élargir au maximum par la même occasion le potentiel de recrutement en personnel navigant en cas de conflit.

C’est ainsi qu’en 1937, une SAP, Section de l’Aviation Populaire, est intégrée à l’aéroclub de Meaux-Esbly. Moyennant une cotisation mensuelle d’environ 10 francs il devient enfin possible pour bon nombre de jeune seine et marnais d’accéder aux joies du pilotage. Il faut se souvenir que jusqu’à cette époque le coût de l’heure de vol en aéroclub se situait entre 250 et 300 francs alors que le salaire moyen d’un ouvrier ne dépasse guère les 1000 francs.

Le Potez 60 F-AOBJ sur le terrain de Meaux-Esbly. Cet appareil servira également à la formation des pilotes républicains espagnols. (Coll. ACDF)

Pour former tous ces passionnés, les aéroclubs utilisent principalement trois appareils qui symboliseront à tout jamais l’épopée de l’Aviation Populaire : le Caudron « Luciole », le Salmson « Cri-Cri » et le Potez 60.

Mais hélas le ciel va bien vite s’assombrir au dessus de l’Europe et, par Décret Loi du 2 avril 1939, l’Aviation Populaire deviendra l’Aviation Prémilitaire, perdant ainsi sa vocation purement sportive.

La guerre d’Espagne éclate en juillet 1936 par un coup d’Etat conduit par une partie de l’armée contre le gouvernement de la République légitimement en place à cette époque. Elle se terminera en mars 1939 lorsque les troupes de Franco feront leur entrée dans Madrid.
La France, bien qu’ayant déclaré ouvertement une politique de « non-intervention », ne restera pas totalement indifférente à ce conflit. Fait souvent ignoré ou oublié, près de 200 pilotes républicains seront en effet formés, plus ou moins clandestinement, sur moins d’une petite dizaine d’aérodromes de la métropole durant cette période. Parmi ceux-ci figurent les noms de deux terrains d’aviation de Seine-et-Marne : Boissy-le-Châtel et Meaux-Esbly.

Les élèves-pilotes espagnols de Meaux-Esbly dédicacent leur photographie de groupe prise devant le café restaurant Lagrange à Isles-lès-Villenoy. (Coll. Carlos Lazaro – ADAR)

A Meaux-Esbly, la formation des élèves-pilotes espagnols se déroule de fin décembre 1936 à juin 1937. La France étant contrainte de respecter ses engagements de « non-intervention », ces candidats hispaniques au brevet de pilote ne peuvent bien sûr recevoir aucune formation de type militaire sur le territoire national. Officiellement les élèves envoyés à Meaux-Esbly sont de simples ‘touristes’ qui viennent suivre des cours de pilotage privé et acrobatique.

Document écrit par l’élève-pilote Antonio Briz-Martinez qui indique ses principaux instructeurs français et ses contacts espagnols durant la formation à Meaux-Esbly. (Coll. Famille Antonio Briz)

L‘aéroclub de Meaux et de la Bourse et son président M. Desmoulins participèrent à la formation de ces futurs pilotes de chasse qui prirent part ensuite aux combats aériens durant le conflit espagnol en pilotant des chasseurs Polikarpov I-15 ‘Chato’ et I-16 ‘Mosca’.

Le Morane-Saulnier 181 de Meaux-Esbly immatriculé F-AJQT sans doute piloté ici par Antonio Briz-Martinez. Il est à noter que ce M.S 181 sera ensuite expédié à La Ribera, en Espagne, afin d’être utilisé comme appareil d’entrainement à l’acrobatie. Après sa formation à Meaux-Esbly en 1937, Antonio Briz-Martinez intégrera à son retour en Espagne le Grupo de Caza n°26 de la 3ème Escuadrilla de « Chato » à l’aérodrome de la Seňera. (Coll. Famille Antonio Briz)

Julio Lloveras Calvo, élève-pilote, posant devant le Morane-Saulnier 181 F-AJQS, (n°11), sur la piste de l’aérodrome de Meaux-Esbly en 1937. L’année suivante, cet appareil sera lui aussi envoyé en Espagne. (Coll. Famille Lloveras Calvo)

Au-delà de la formation de pilotes républicains, l’aérodrome de Meaux-Esbly va également jouer un rôle important dans l’envoi d’avions vers l’Espagne. Les livraisons d’avions à l’Espagne depuis Meaux-Esbly seront principalement assurées par le biais d’un intermédiaire : la société Lejeune-Aviation d’Isles-lès-Villenoy. Celles-ci vont probablement commencer dès la fin de 1936 par l’envoi de deux Caudron C.600 « Aiglon » F-AOKK et F-AOKM. Au mois de février 1937 c’est au tour d’un Morane-Saulnier M-S 230 (F-ALIA) qui sera utilisé à l’école de la Ribera. La liste des avions expédiés va très vite s’allonger par la suite et les types d’appareils vont se diversifier. Ces avions seront ensuite utilisés dans les écoles telles celles de Celrá, Reus et La Ribera.

Parmi les « oiseaux rares » destinés aux Républicains et ayant transité à Meaux-Esbly à cette époque, il convient de citer un Bellanca 28/70 (G-AEPC) et un Northrop 1C Delta, ce dernier venant de Stockholm et repartant pour l’Espagne.

Après la victoire des forces franquistes, une bonne partie de ces pilotes républicains s’expatriera définitivement en France pour des raisons de sécurité que l’on peut facilement comprendre. Les survivants, et les plus chanceux, obtiendront après un difficile combat juridique leur réintégration rétroactive dans les cadres le l’aviation militaire espagnol au début des années 1980.

Face à l’inquiétant réarmement de l’Allemagne, l’Etat Major français élabore dès 1935 (décret du 30 octobre 1935) ses plans de déploiements aériens autour de la capitale. L’aérodrome de Meaux-Esbly, comme plusieurs autres terrains de la région parisienne, est dès lors considéré comme « terrain d’opération pour le temps de guerre ». Cette appellation ne tardera pas à entrer en pratique… Le 3 septembre 1939, la France et le Royaume-Uni déclarent la guerre à l’Allemagne qui, deux jours avant, a lancé son armée contre la Pologne.

Depuis le 27 août 1939, Meaux-Esbly accueille l’escadrille de chasse de nuit GCN I/13. Elle compte onze bimoteurs Potez 631, avion triplace dont la silhouette très proche du Messerschmitt Me 110 créera à plusieurs reprises quelques confusions au sein de la D.C.A française…

Potez 631 à Meaux-Esbly pendant la « Drôle de Guerre » (Collection SHAA)

Dès le début de l’offensive du 10 mai 1940, le GCN I/13 va faire partie des unités aériennes chargées d’assurer la couverture du secteur, mais c’est en réalité six jours plus tard que le terrain de Meaux-Esbly va véritablement entrer dans l’Histoire.

Suite à la rapide avancée des troupes allemandes et aux bombardements intensifs de leur base, le groupe de chasse GC I/3 quitte Wez-Thuisy dans la Marne le 16 mai pour se replier en toute hâte sur Esbly. Ce groupe est l’un des maillons essentiels de notre jeune armée de l’air car c’est le premier à être équipé du dernier-né de nos chasseurs de l’époque : le Dewoitine D.520. Au matin du 10 mai 1940, seuls 36 exemplaires de cet appareil  sont effectivement opérationnels …

Dewoitine D.520 aux essais en mars 1940 (Collection S.H.A.A).

Dès leur arrivée à Meaux-Esbly, le premier danger que vont devoir affronter les 18 Dewoitine du GC I/3 est celui de leur vulnérabilité lorsqu’ils sont au sol. Ce danger va d’ailleurs très vite se vérifier. Dès le samedi 18 mai, un premier bombardement de l’aérodrome a lieu à 12 h 20. Trois Dornier Do 17 lâchent leurs bombes sans trop grande précision et endommagent légèrement l’un des Dewoitine parqué sur le terrain. Ils sont aussitôt pris en chasse par le GC I/3 qui réussit à descendre un bombardier allemand mais perd également l’un de ses D.520 durant le combat aérien. Un nouveau bombardement effectué cette fois-ci par 14 appareils ennemis a lieu à 16 h 40 mais toutes les bombes tombent en dehors et au sud-ouest du terrain.

Le lendemain après-midi, un nouveau groupe de chasse, le GC II/3 qui est équipé lui aussi de Dewoitine D.520, atterrit pour venir renforcer le GC I/3. Mais, du fait de la surcharge importante de l’aérodrome et des risques de destruction au sol, le groupe aérien juge préférable de repartir dès la fin de journée.

Vue aérienne du terrain de Meaux-Esbly montrant les impacts de bombes après le bombardement du 18 mai 1940. (Photo de Salaberry via Xan Berasategui).

A partir du 21 mai, les pilotes de chasse de Meaux-Esbly vont effectuer de nombreuses missions sur les secteurs de l’Aisne et de la Somme, dont certaines vont particulièrement marquer de leurs empreintes l’histoire de celle qui allait devenir la « Bataille de France » …

L’une d’elles va se dérouler le 23 mai 1940, vers 7 h 30, quand le bimoteur Bloch 174 n° 24 piloté par le Capitaine Antoine de Saint-Exupéry se pose à Meaux, venant d’Orly.

Il en repart vers 14 h 00 escorté par cinq Dewoitine D.520 du groupe I/3 sous les ordres des capitaines Joël Pape et Jean Schneider. Le bimoteur, a pour mission d’effectuer une reconnaissance sur la région d’Arras. Après avoir atteint avec succès son objectif, malgré le harcèlement de la DCA et de la chasse allemande, Antoine de Saint-Exupéry réussit finalement à regagner Orly, mais deux des Dewoitine de l’escorte sont descendus durant l’opération.

C’est cette mission sur Arras qui donnera naissance au livre « Flight to Arras » publié aux Etats-Unis et interdit en France pendant l’occupation. La version française de cet ouvrage ne paraîtra qu’après la fin de la guerre sous le titre de « Pilote de Guerre ».

Bloch MB 174 à Meaux-Esbly, début 1940. (Coll. SHD)

Le lundi 3 juin, un message d’alerte tombe brusquement en début d’après-midi sur  Meaux-Esbly : « attaque massive des forces aériennes allemandes sur la région parisienne ». La Luftwaffe vient de déclencher l’opération ‘Paula’ et lance ses bombardiers et ses chasseurs à l’assaut de plusieurs sites stratégiques d’Ile de France. Le Bourget, Melun, Mantes, Creil, ainsi que les usines Citroën et Renault font partie des sites visés…A 13 h 10, dix-sept Dewoitine D.520 décollent d’Esbly. Seuls treize appareils vont  finalement rentrer de cette mission.

Quelques jours plus tard, le 5 juin 1940, 25 nouveaux Dewoitine D.520 du groupe GC II/7 basé à Avelanges en Côte-d’Or rejoignent Meaux-Esbly. Peu après 15h00, un nouvel ordre de mission tombe brusquement sur les deux groupes de chasse. Deux heures plus tard, un âpre combat aérien se déroule dans le ciel de Picardie : aux commandes de son Dewoitine D.520 n° 266 de la patrouille basse du GC II/7, le sous-lieutenant René Pomier-Layrargues, qui vient de descendre un Messerschmitt Bf 109, finit par succomber sous le nombre et s’écrase à proximité de Beauvais après avoir envoyé au tapis un second chasseur à croix gammée. Le sous-lieutenant français ne saura jamais que le premier avion qu’il venait d’abattre était piloté par l’un des plus grand as allemand de l’époque : le capitaine Werner Mölders. Sauvé par son parachute ce 5 juin 1940, Werner Mölders se tuera accidentellement en 1941 après avoir obtenu un total de 115 victoires.

René Pomier-Layrargues (1916-1940) et Meaux-Esbly sont entrés dans l’histoire de la Bataille de France le 5 juin 1940. (Coll. SHD)

Le lendemain, jour du 10 juin 1940, le terrain d’aviation est totalement abandonné et les deux derniers Potez 631 du GC I/16, qui ne sont plus en état de voler, sont incendiés sur place.Le 9 juin, le front est définitivement enfoncé. Après avoir remporté un total de 44 victoires, sûres ou probables, tous les Dewoitine D.520 quittent le terrain de Meaux-Esbly le soir même.

Aucune superstructure ne sera réalisée à Meaux-Esbly durant la Seconde Guerre mondiale. Les seules installations consisteront en des citernes de carburant enterrées. En juin 1940 le terrain sera temporairement utilisé par les allemands qui utiliseront des trimoteurs Junker JU 52. Au début de l’année 1941 le terrain sera finalement remis en culture et le restera jusqu’à la fin du conflit en 1945.

Un JU 52 en mai-juin 1940. (Coll. J.L ROBA)

En 1945, à la fin des hostilités, l’Armée de l’Air crée la base aérienne 923 sur l’aérodrome, une base de radars qui sera par la suite installé à Chambry. Il faudra attendre la décision ministérielle du 7 août 1946 pour que l’aérodrome soit à nouveau officiellement ouvert à la circulation aérienne publique.

En cette période d’après guerre, la grande majorité des aéroclubs doivent faire face à de nombreuses difficultés pour reprendre leurs activités. L’occupation a laissé des cicatrices qui mettrons du temps à se refermer : dans certains cas destruction des bâtiments et pistes suite aux bombardements, dans d’autres cas disparition ou saccage du matériel, souvent hélas les deux à la fois.

En mai 1946, le terrain dispose pour toutes infrastructures d’un petit hangar en bois, du hangar utilisé par Henri Mignet et d’un clubhouse tout relatif qui ne possède plus ni portes ni fenêtres. L’activité vol à voile tente de revivre et dispose alors de quelques planeurs parmi lesquelles figurent entre autres trois Caudron C.800.

Planeur Caudron C.800 (Coll. Maryan FLAK)

Peu à peu, plusieurs clubs présents sur l’aérodrome, dont bien sûr l’Aéro-club de Meaux, vont s’activer au renouvèlement du parc d’avions à moteurs. Ce sera en particulier la grande époque des Stampe, l’un des appareils les plus symboliques de ces années du retour à la liberté. Dès le mois d’aout 1947, Meaux-Esbly disposera à nouveau de six Stampe SV.4 et commencera à reprendre avec dynamisme les activités de sa vocation originale : l’aviation de tourisme.

Le terrain de Meaux-Esbly au début des années 1950, avec 2 Stampe et en arrière plan le Morane-Saulnier MS 315 immatriculé F-BBZ (Coll. ACDF)

Quelques temps plus tard, Le 21 avril 1949, en application du décret n° 49610, l’aérodrome cesse d’être une base militaire et c’est l’ADP, société des Aéroports de Paris, qui reçoit alors la plate-forme en dotation d’Etat et porte sa superficie à 102 hectares.

Dans les trente années qui vont suivre la fin de la guerre, les fameuses « trente glorieuses », l’aérodrome va vivre un véritable renouveau et s’imposer comme une véritable entité régionale. De nombreux aéroclubs s’implantent bientôt sur la plate-forme : l’UPCF, Union de Pilotes Civils de France, en 1964, l’ACDF Aéronautique-Club de France en 1967, puis, en 1983, l’ACE, Aéro-club d’Esbly.

Le « Bar » du terrain, pour la détente des visiteurs et des pilotes dans les années 50. (Coll. ACDF)

Peu à peu les nouveaux hangars vont être construits en bordure de la RD 5… Au premier plan : un GUERCHAIS-ROCHE T-35, au second un NC – 854.

Jacques Petit (à droite), chef-instructeur et mécanicien, et incontournable grand passionné de l’aérodrome durant de longues années. (Coll. ACDF)

Si l’activité vol à voile continue durant cette période à vivre de beaux jours, l’ouverture de l’aéroport de Roissy en 1973 soulève bientôt la question du maintien de l’activité à Meaux-Esbly et, dès l’année suivante, celle qui est devenue l’A.C.C.M (Association Aéronautique du Centre de Meaux), est transférée vers l’aérodrome de Coulommiers-Voisins.

Durant le milieu des années 70 un grand projet est lancé à la fois par la mairie de Meaux et par la Chambre de Commerce et d’Industrie. Il s’agit de doter le terrain d’aviation d’une infrastructure plus étoffée, de type aérodrome d’affaires. A cette fin, il est décidé de doter le site d’un bloc technique (tour de contrôle) et d’une structure d’accueil comportant une aérogare avec restaurant.

Les bâtiments sont construits et bientôt opérationnels, mais ils ne seront jamais réellement utilisés aux fins commerciales ambitieuses envisagées à l’origine du projet et seule la tour de contrôle restera finalement en activité. Elle est aujourd’hui gérée par l’ADP, société des Aéroports de Paris.

Projet d’implantation d’infrastructures « aviation de voyage » daté de 1974 mais qui n’aboutira pas. (Coll. Aéroports de Paris)

La tour de contrôle du terrain de Meaux-Esbly de nos jours. (Coll. A. Graton – 2012)

Il est toujours bien prétentieux et bien difficile de prévoir l’avenir. L’aérodrome de Meaux-Esbly bénéficie d’une situation géographique tout à fait favorable à l’activité de l’aviation de loisirs en Ile-de-France. Sa proximité de la capitale et d’un célèbre parc d’attractions en font un site particulièrement accessible à tous les amateurs d’aviation de tourisme. Son avenir semble donc plein de promesses…

Preuve de son dynamisme, l’aérodrome sait aussi faire partager sa passion de l’aviation par ses fêtes aériennes qui attirent un public chaque fois plus nombreux.

• SHD, Service Historique de la Défense, Vincennes.
• Archives ADP
• Association Anciens Aérodromes, Meaux-Esbly, Collection aérodromes n°5, 66 pages, 2014.
• Magazine AVIONS, H.S n°14, GC I/3 Les Rois du Dewoitine D.520, Editions LELA PRESSE
• SAYOZ ESTIVILL Juan, Un aviador de la Republica, 229 p, Craftair Editions, 1999.
• ALTMAN Georges, Journal LE PROGRES, Rencontre avec Saint-Exupéry, écrivain et pilote, édition du 29 octobre 1940.
• FERRY Vital, Aviation populaire ou aviation prolétaire, Editions Gerfaut, 199 pages, 2007.
• GRATON Alain, Résonances françaises de la guerre d’Espagne, p.75-83, éditions Ancrage, 47-Villeneuve-sur-Lot, 2011.
• MASSE Jean, Des avions pour l’Espagne ! La guerre civile aérienne en Espagne vue de France, Editions Les Presses Littéraires, 146 pages, 2006.

Livre sur l’histoire du terrain d’aviation